torstai 16. huhtikuuta 2015

Lisää kaupunkia Helsinkiin



Mikko Särelä

Vuonna 2005 Nurmijärvi-ilmiön ollessa kuumimmillaan oli jo näkyvissä heikkoja signaaleja asumiseen liittyvien arvostusten muutoksesta. Siitä alkaen muuttopaine on kohdistunut Helsingin kantakaupunkiin. Asumisväljyys kääntyikin kantakaupungissa laskuun näihin aikoihin. Samalla alueen asuntojen hintakehitys irtosi muun Helsingin ja pääkaupunkiseudun hintakehityksestä ja lähti elämään omaa elämäänsä. Yhä useampi haluaa asua kaupungissa palveluiden keskellä.

Suomalainen kaavoitusjärjestelmä ei toistaiseksi pysty vastaamaan tällaiseen nopeaan muutokseen elämäntyylissä ja asumistoiveissa. Erityisesti kaupunkirakentamisen tielle on rakennettu valtava määrä erilaista sääntelyä, joka tekee uuden kaupungin rakentamisesta lähes mahdotonta. 

Suuri osa sääntelystä koskettaa sitä, miten asunnoista ja niiden ympäristöstä saadaan asukilleen parempia. Samalla unohdetaan kuitenkin normien vaikutukset kaupunkirakenteeseen. Asuntosuunnittelu ja liikennesuunnittelu jyräävät ohi kaupungin suunnittelun. Häntä on laitettu heiluttamaan koiraa.

Nykynormien kieltämää kaupunkirakennetta Töölössä (Lähde: Alex Polezhaev)

Valosääntöjen takia tiiviissä kaupunkiympäristössä jätetään asuntoja kaavoittamatta ja rakentamatta. Näistä säännöistä toinen  ns. 45 asteen sääntö vaatii, että rakennuksen etäisyys naapuritaloon tulee olla yhtä suuri kuin vastapäisen talon korkeus asuinhuoneen lattiatasosta mitattuna ja toinen taas vaatii, ettei asuinhuoneiston ikkunat saisi olla yksinomaan pohjoiseen päin.  Pienituloisemmat pakotetaan asumaan kauempana sen sijaan, että annettaisiin näillä olisi mahdollisuus valita, arvostavatko he enemmän sijaintia vai valoa. Hyvä tarkoitus kääntyy itseään vastaan, ja osa ihmisistä pakotetaan asumaan kauaksi huonojen liikenneyhteyksien päähän. Tutkittua tietoa näiden sääntöjen perusteiksi ei ole olemassa. Haitat sen sijaan ovat hyvin konkreettisia ja tuntuvat pidempinä etäisyyksinä, kasvavana autoistumisena ja heikompina lähipalveluina.

Sen sijaan, että autoilun haittojen sääntelyssä puututtaisiin päästölähteeseen, on keskitytty kieltämään asuntojen rakentaminen. Ympäristöviranomaiset eivät puutu hankkeisiin, jotka lisäävät autojen melua ja pienhiukkaspäästöjä tiiviisti rakennetussa kaupungissa, mutta ovat hanakoita kieltämään tiiviin kaupunkiympäristön rakentamisen. Tilannetta voi verrata siihen, että tupakoimisen terveyshaittoja ehkäistäisiin häätämällä tupakoimattomat ihmiset pois paikoista, jossa joku polttaa tupakkaa. Sääntely tulee kohdistaa haitan aiheuttajaan – ei viattomaan sivulliseen.

Kaavoitus on pitkään ollut ammattilaisten leikkikenttä. Kukin omassa siilossaan toimiva virkamies on asettanut omat vaatimuksensa kaavoittajille. Kansalaisvaikuttaminen on pelkistynyt vastustukseen siinä vaiheessa, kun asiat on jo sovittu. 

Seurauksena tästä ovat kaupunkirakenteen hajautuminen, liikkumattomuuden tuomat merkittävät terveyshaitat (tutkimusten mukaan kaupunkilainen harjoittaa enemmän arkiliikuntaa erityisesti joukkoliikenteen ansiosta), liikenteen kasvihuonepäästöjen ja muiden ilmansaasteiden merkittävä kasvu sekä monia muita ympäristöhaittoja.

Vanha kantakaupunki seisoo yksinäisenä vastalauseena – osoittaen konkreettisesti, että mahdottomaksi kuviteltu on mahdollista. Facebookissa vuonna 2009 perustamani Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmä on 7000 jäsenellään ja aktiivisuudellaan osoittanut sen, että kasvava joukko suomalaisia haluaa asua tiiviissä kaupungissa sekä keskustella ja tehdä työtä paremman kaupungin eteen. Tehdään siis lisää kaupunkia.

Kirjoittaja on kaupunkisuunnitteluaktiivi, joka valittiin Helsingissä vuoden 2014 kaupunkilaiseksi.

Ei kommentteja :

Lähetä kommentti