Vuonna 2005 Nurmijärvi-ilmiön ollessa
kuumimmillaan oli jo näkyvissä heikkoja signaaleja asumiseen liittyvien
arvostusten muutoksesta. Siitä alkaen muuttopaine on kohdistunut Helsingin
kantakaupunkiin. Asumisväljyys kääntyikin kantakaupungissa laskuun näihin
aikoihin. Samalla alueen asuntojen hintakehitys irtosi muun Helsingin ja
pääkaupunkiseudun hintakehityksestä ja lähti elämään omaa elämäänsä. Yhä
useampi haluaa asua kaupungissa palveluiden keskellä.
Suomalainen kaavoitusjärjestelmä ei
toistaiseksi pysty vastaamaan tällaiseen nopeaan muutokseen elämäntyylissä ja
asumistoiveissa. Erityisesti kaupunkirakentamisen tielle on rakennettu valtava
määrä erilaista sääntelyä, joka tekee uuden kaupungin rakentamisesta lähes
mahdotonta.
Suuri osa sääntelystä koskettaa sitä, miten
asunnoista ja niiden ympäristöstä saadaan asukilleen parempia. Samalla
unohdetaan kuitenkin normien vaikutukset kaupunkirakenteeseen.
Asuntosuunnittelu ja liikennesuunnittelu jyräävät ohi kaupungin suunnittelun.
Häntä on laitettu heiluttamaan koiraa.
Nykynormien kieltämää kaupunkirakennetta Töölössä (Lähde: Alex Polezhaev) |
Valosääntöjen takia tiiviissä
kaupunkiympäristössä jätetään asuntoja kaavoittamatta ja rakentamatta. Näistä
säännöistä toinen ns. 45 asteen sääntö
vaatii, että rakennuksen etäisyys naapuritaloon tulee olla yhtä suuri kuin
vastapäisen talon korkeus asuinhuoneen lattiatasosta mitattuna ja toinen taas
vaatii, ettei asuinhuoneiston ikkunat saisi olla yksinomaan pohjoiseen päin. Pienituloisemmat pakotetaan asumaan kauempana sen
sijaan, että annettaisiin näillä olisi mahdollisuus valita, arvostavatko he
enemmän sijaintia vai valoa. Hyvä tarkoitus kääntyy itseään vastaan, ja osa
ihmisistä pakotetaan asumaan kauaksi huonojen liikenneyhteyksien päähän. Tutkittua
tietoa näiden sääntöjen perusteiksi ei ole olemassa. Haitat sen sijaan ovat
hyvin konkreettisia ja tuntuvat pidempinä etäisyyksinä, kasvavana
autoistumisena ja heikompina lähipalveluina.
Sen sijaan, että autoilun haittojen sääntelyssä puututtaisiin
päästölähteeseen, on keskitytty kieltämään
asuntojen rakentaminen. Ympäristöviranomaiset eivät puutu hankkeisiin, jotka
lisäävät autojen melua ja pienhiukkaspäästöjä tiiviisti rakennetussa
kaupungissa, mutta ovat hanakoita kieltämään tiiviin kaupunkiympäristön
rakentamisen. Tilannetta voi verrata siihen, että tupakoimisen terveyshaittoja
ehkäistäisiin häätämällä tupakoimattomat ihmiset pois paikoista, jossa joku
polttaa tupakkaa. Sääntely tulee kohdistaa haitan aiheuttajaan – ei viattomaan
sivulliseen.
Kaavoitus on pitkään ollut ammattilaisten
leikkikenttä. Kukin omassa siilossaan toimiva virkamies on asettanut omat
vaatimuksensa kaavoittajille. Kansalaisvaikuttaminen on pelkistynyt
vastustukseen siinä vaiheessa, kun asiat on jo sovittu.
Seurauksena tästä ovat kaupunkirakenteen
hajautuminen, liikkumattomuuden tuomat merkittävät terveyshaitat (tutkimusten
mukaan kaupunkilainen harjoittaa enemmän arkiliikuntaa erityisesti
joukkoliikenteen ansiosta), liikenteen kasvihuonepäästöjen ja muiden ilmansaasteiden
merkittävä kasvu sekä monia muita ympäristöhaittoja.
Vanha kantakaupunki seisoo yksinäisenä
vastalauseena – osoittaen konkreettisesti, että mahdottomaksi kuviteltu on
mahdollista.
Facebookissa vuonna 2009 perustamani Lisää kaupunkia Helsinkiin –ryhmä on 7000
jäsenellään ja aktiivisuudellaan osoittanut sen, että kasvava joukko
suomalaisia haluaa asua tiiviissä kaupungissa sekä keskustella ja tehdä työtä
paremman kaupungin eteen. Tehdään siis lisää kaupunkia.
Kirjoittaja on kaupunkisuunnitteluaktiivi,
joka valittiin Helsingissä vuoden 2014 kaupunkilaiseksi.
Ei kommentteja :
Lähetä kommentti